最近一陣子鬧得沸沸揚揚、喧騰一時，佔據新聞媒體版面的都是有關BOT的問題：台北巨蛋難產，業者和規劃單位之間各執一辭，互責對方；高雄捷運爆發外勞弊案，引起國內外軒然大波，甚至被告到聯合國；台灣高鐵因為財務融資關係，及因政治壓力，將歐洲系統換為日本系統，機電工程配合不上，也宣布延期一年完工；因此，有人把出問題的責任歸之於BOT之決策、也有人質疑BOT在台灣之適宜性，在國外操作行之有年，執行績效良好的BOT怎會變得如此不堪？其實問題就在因為龐大的利益影響到專業決定，不正常的政商關係和利益糾葛斲傷了原本政府、廠商、社會三贏的局面，BOT模式才會波折不斷而又進退失據。

檢視現有BOT案，除了台灣高鐵、高雄捷運之外，中正機場捷運廢標，是因為當初決標時僅就政府「零出資」之目標，而無視得標之長億集團財務計畫之可行性；但BOT也並非沒有成功的案例：屏東海洋生物館雖由政府出資50億，但在9－11年內即可回收，廠商全額出資興建的「世界水域館」明年初可完成並登記於政府產權之下，且其教育研究推廣成效卓著，算是成效最佳者，另外台北101大樓政府零出資而順利完工使用，成效也差強人意。

BOT業者出資並獲利，這是必須也是必然的，否則「殺頭生意有人做、賠錢生意沒人做」，沒有足夠誘因，廠商沒有意願，BOT成立的基本要件即不存在；然而，辦理BOT的基本立場是「公共利益的維護」，政府對公眾服務的責任並不因BOT予廠商而減少，公益目標的承諾也仍存在，公權力不能受損，廠商投入的公共建設不能被長期獨占營利，公有財產功能應更有效率的擴張，而非任憑廠商為所欲為、予取予求。

其次，雖然政府現行相關法令不足，但在BOT招標規劃之初最重要的就是必須準確定位公家單位和廠商間之權利義務、合作監督之關係，這在招標文件之擬定，及雙方簽訂之契約中均可清楚載明，在徵選廠商時政府承辦單位有直接義務，參與審查的委員有間接責任，確保每一案能確實執行，不致成為政府之尾大不掉的負擔，更不會讓公產成為私人操縱牟利的工具，BOT的本質就是投資風險與經營成敗都同屬業者，不應該風險集中於政府，而工程採購利益屬於BOT承攬者，但其中最重要的就是要避免各方利益的干擾，才能確實達到擴大公共建設之效益，達到政府、廠商、社會三贏的目的。

聯合國工業發展組織BOT指導原則（UNIDO BOT Guidelines P.281－286）中載明BOT計畫成功之關鍵因素，或許可以給我們作為參考：

1、計畫必須財務健全、可行、及在支付能力之內。
2、國家風險在可掌握範圍之內。
3、必須有強力之政府支持。
4、該計畫在政府基礎建設計畫之優先順序排名在前。
5、法律制度穩定。
6、行政制度有效率。
7、競標程序公平透明。
8、BOT契約架構使該計畫可於合理時間成本內完成。
9、民間投資人需具備經驗並值得信賴。
10、民間投資人需財力豐沛。
11、承包商必須具備經驗與資源。
12、計畫之風險必須由當事人合理分擔。
13、財務結構必須予貸款機構足夠之擔保。
14、匯率、幣值、通貨膨脹等問題必須有所處理。
15、BOT契約架構必須充分協調，且反映該計畫之經濟特性。
16、公共及民間部門應於雙贏之基礎互謀合作。

關於BOT，坊間口水戰況激烈，各方說法令人眼花撩亂，尤其外行人更是被某些似是而非的言詞弄得霧煞煞，專業聲音反倒是微乎其微，因此我們特別策劃此次之「巨蛋專題」，撇開八卦與口水，讓專業歸專業，遠雄案與劉培森案雙方站在同樣立足點，攤開來大家看仔細，評估一下到底問題在哪裡、爭執在哪裡？哪個更能兼顧公共與業者之雙方利益；當然，我們更寄望政治與利益之魔掌不要無所不在，行政能夠獨立，公共財產歸之于公眾，那麼才能使BOT政策在國家財務和人力困境中，為台灣走出一條康莊大道。